Mit kell tudni a motoros működtetésű fojtószelep egység diagnosztikájáról?

Mit kell tudni a motoros működtetésű fojtószelep egység diagnosztikájáról?

Ennek az egyesített beavatkozó és jeladó egységnek a használata szinte már mindennapos a modern gépkocsikban, így nem szabad, hogy akár egy szerelőnek is meggyűljön vele a baja.

A fotókon a két leggyakrabban alkalmazott motoros működtetésű fojtószelep egység látható, melyek 6 pólusú változatát többek közt az Audi A3, Opel Corsa és Vectra-C típusaiban is alkalmazzák. Az eszközökön található kivezetések közül 2 db a motor működtetésére szolgál, további 2 a potenciométer jele, a fennmaradó 2 kivezetés pedig az 5V-os tápfeszültség, illetve a test.

Fojtó szelep egység diagnosztika

A 7 pólusú változattal a VW család AEE és AEX motorkódú Polo és Golf típusaiban találkozhatunk.  Itt a hetedik kivezetés az alapjárati helyzetet jelző kapcsolóé. A különbség nemcsak a kivezetések számában, illetve a kapcsoló alkalmazásában keresendő. A két potenciométer itt nem együtt mozog, hanem a működtető motor és a fojtószelep helyzetét jelzik az ECU (motorvezérlő egység) számára. Ha soros diagnosztikát alkalmazunk, akkor az adatblokk vagy a mértérték- kiolvasás menüpont ad típusonként és diagnosztikai műszerenként más-más választható tételt ezekről az egységekről.

Ezek általában a következők:

  • fojtószelep – poti /fesz/,
  • DK-helyzet, fojtószelep-helyzet / %/,
  • fojtószelep-helyzet /fok/,
  • gázpedál LL- helyzet / aktív-passzív/ stb.

További vizsgálatokhoz a diagnosztikai berendezésbe integrált vagy egyéb kétsugaras oszcilloszkópot kell használnunk, ahol a 2. ábrán látható módon megjelenítettük a 6 pólusú típus két együtt mozgó potijának ellentétes jelét.Legtöbb esetben ezek az információk kielégítők lehetnek a működés megítélésére (1. ábra).

1-abra

2abra

A 3. ábrán a motort vezérlő jel (felül) és az egyik poti jele (alul) látható, míg a 4. ábra a 7 pólusú egység kapcsolójának jelét (felül) és fojtószelep potenciométerének jelét mutatja az oszcilloszkópon. Ha a mért érékeket összevetjük az elérhető adatbázisokban szereplőkkel, akkor elmondhatjuk, hogy diagnosztikai oldalról megtettünk mindent. Jöhet a tapasztalatból eredő többlet, a mechanika hibái, szennyeződések, illesztés stb.

3-abra

4-abra

Hogyan vizsgálunk analóg-digitális gázpedáljeladót intelligens diagnosztika és oszcilloszkóp segítségével?

Hogyan vizsgálunk analóg-digitális gázpedáljeladót intelligens diagnosztika és oszcilloszkóp segítségével?

Hogyan vizsgálunk analóg-digitális gázpedáljeladót intelligens diagnosztika és oszcilloszkóp segítségével?

Ahogyan a Medic-Car csapatának, más szervizeknek is az ügyfelek elégedettsége és biztonsága vezérli munkáját. Éppen ezért nagyon fontos, hogy minden alkatrészt és műszert rendszeresen, érdemben átvizsgáljunk. Tesztünk során most egy egyszerűnek tűnő alkatrész vizsgálatára szeretnénk felhívni a figyelmet.

A tesztautó adatai

A vizsgált jeladó egy Motronik ME 7. 01-es motorirányító rendszerrel felszerelt Volvo S80-as része. Az autó motorkódja B6294S2. A szenzor dupla Hall-jeladós, hat érintkezővel ellátott, gázpedálra szerelt egység. Az autón hibajelenség nem volt észlelhető, ezt gyors hibakód-olvasással is alátámasztottuk.

Tehát egy hibátlanul működő alkatrészt vizsgálunk azzal a szándékkal, hogy többet tudjunk meg róla, mint ami a pedáltérben látszik belőle.

A gázpedáljeladó vizsgálata lépésről lépésre

    1. Első körben adatblokk vagy mértérték olvasással próbálkoztunk. Sajnos ebből nem következtethettünk túl sokra, ugyanis csak a pedálállás százalékos értékét olvashattuk le a diagnosztikai műszerből kiválasztható paraméterek közül. Az ábrán látható, hogy a pedál helyzetét helyesen követi az ECU által látott százalékos érték.
      Gázpedál jeladó vizsgálata
    2. A részletes információk kinyeréséhez oszcilloszkópot használtunk. A műszerrel 5 és 12V-os tápfeszültséget mérhetünk, valamint a fennmaradó két pár érintkező egyikén analóg jelet is 0,3-4,3V között a pedálhelyzettől függően, a másikon pedig egy 12V, 200Hz-es jelet, ami kitöltésének változtatásával reagál a pedál helyzetére. Így máris részletesebb adatokat láthatunk a vizsgált alkatrészről.
      oszc
    3. A „gázadás” helyes hatásait a következő két ábra alsó részein követhetjük nyomon. A felső ábra az alaphelyzetben lévő, míg az alsó ábra a teljesen lenyomott pedál hatására létrejött kitöltésváltozást mutatja. Az ábrák felső részei a 12V-os tápfeszültség meglétét ábrázolják. Mivel az analóg jelet nem potenciométer szolgáltatja, „zajt” vagy kontakthibát nem érdemes keresni rajta.

 

Gázpedál jeladó vizsgálata

Alapjárat

Gázpedál jeladó vizsgálata

Teljes gáz állás

Ha Ön is szeretne több információt megtudni autójáról, jelentkezzen be hozzánk hibakód-kiolvasó diagnosztikára!

Kíváncsi a többi cikkünkre is? Olvassa el írásainkat a magazinunkban!

Hol veszett el a teljesítmény?

Hol veszett el a teljesítmény?

Hol veszett el a teljesítmény?

Cikkünk alanya egy 2008-as évjáratú, benzines Ford S-Max. (1999cm3, 107kW, AOWA motorkód)

A tulajdonos a gépkocsi teljesítményére panaszkodott, elmondása szerint autója, főleg üzem meleg állapotban, kiszámíthatatlan időközönként elveszíti a teljesítményét. Munkafelvevőnkkel közösen futott tesztkör során az autó nem hazudtolta meg gazdáját, valóban nincs mindig teljesítmény, és a hibajelző lámpa sem világít.

Egy diagnosztikai vizsgálatot javasoltunk az ügyfélnek, amit a motortér szemrevételezése után egy hibakód olvasással folytattunk.

Az ECU-ban eltárolt hiba a szívócső átkapcsoló hibás működésére utalt, ami valóban okozhatja a szóban forgó problémát. A következő lépés a rendelkezésre álló adatbázisból a kapcsolási rajz, működésleírás felkutatása, a motoron történő azonosítás, működés ellenőrzés volt. Szerelőnk ellenőrizte a csappantyú mechanikai állapotát, ami megfelelőnek bizonyult, nem szorult, vákuumos oldalról tömítettnek bizonyult. Akkor hol a hiba?

 

szelep kép-2

 

A működésleírásból kiderül, hogy a szóban forgó „örvényeltető” csappantyút egy elektromos vákuumszelep működteti az ECU-ban programozott módon. Akkor nézzük a kapcsolási rajzot, jöhet az oszcilloszkóp, a multiméter és a kézi vákuumszivattyú.

magyarázat-2

magyarázat-1
A hiba tehát egyértelmű, a vákuumkapcsoló szelep mechanikája hibás, szorul. Gyors alkatrész rendelés, ami során kiderül, hogy két szelepet együtt kell megvásárolni, (Nettó 34.000,-Ft.)

Csere, ellenőrzés, próbaút, a gépkocsi átadása és egy sikerélménnyel gazdagabban zárhattuk a munkalapot.

 

Mészáros Árpád